|
1969-7-8 Kommentar til baneplanudvalgets og sidebaneudvalgets betænkninger Af Birger Wilcke Det har igennem mange år været et særkende for danske udvalgsundersøgelser og kommissionsbetænkninger, at de som regel bliver uden større betydning, fordi udviklingen er løbet fra dem, inden de bliver afgivet. Dette hænger sammen med den ejendommelige fremgangsmåde, man har her til lands, i modsætning til de fleste steder i udlandet, nemlig at så vidt muligt alle interesse områder skal være repræsenteret i udvalget, selvom dette hermed bliver så uhåndterligt, at bare problemet med at samle medlemmerne til møder gør, at udvalgets arbejde tidsmæssigt udstrækkes urimeligt langt, hvortil naturligvis kommer, at hovedparten af udvalgets medlemmer ingen forstand har på tre fjerdedele af de ting, de skal udtale sig om. Og det er jo en kendsgerning, at folk altid har en særlig udtalt mening, om det de ingen forstand har på, så man kan i og for sig undre sig over, at det alligevel ofte lykkes at komme frem til nogenlunde antagelige resultater. I England anvender man som oftest den fremgangsmåde, at lade en enkelt eller et par sagkyndige foretage en undersøgelse og afgive en betænkning, hvilket plejer at tage langt kortere tid, end der anvendes her, hvorefter man så sender denne betænkning til udtalelse hos de interesserede parter, der får en kortere frist til at udtale sig, hvorpå endeligt den kompetente myndighed træffer sin afgørelse på grundlag af det således indsamlede materiale, uden at man forsøger på at få samtlige interesserede til på forhånd at gå ind for et samlet forslag. Trafikkommissioner og planlægningsudvalg har blomstret rigeligt gennem årene og i endnu uhyggelige re omfang i de sidste år end tidligere, eftersom sociologer, rationaliseringseksperter, EDB-specialister og andre af det moderne samfunds ejendommelige forekomster har ført sig frem i større og større omfang. Trafikkommissionen af 1936 var endnu af et nogenlunde begrænset omfang og afgav en af teoretiske betragtninger ikke alt for udvandet betænkning over, hvordan den tænkte sig banernes fremtid. Det uheldige var blot, at udvalget var nedsat i 1936 og først afgav betænkning i 1939, således at krigssituationen, inden man kunne sætte nogen af kommissionens forslag i værk, i den grad havde ændret billedet, at ministeriet roligt og fredsommeligt kunne anvende hovedparten af betænkningerne til at fyre med i ministeriets efter tørvefyringen halvkolde lokaler. Men det kan jo være interessant at vide, at man for statsbanernes vedkommende bl. a. gik ind for at lade Sallingbanens fremtid afhænge af, hvornår broen over Sallingsund kunne tages i brug. Det samme resultat er udvalget kommet til i dag, tredive år senere. I øvrigt foreslog man, at Skelskørbanen, Assensbanen, dele af Himmelandsbanerne og Videbækbanen skulle omdannes til godsbaner, hvilket også er sket successivt, omend med en tyvetredive års forsinkelse og uden megen skelen til betænkningen. 1954-udvalgets betænkning vedrørte kun privatbanerne og adskilte sig på lykkelig måde fra mange senere betænkninger ved fremhævelse af en række praktiske hensyn og på grundlag af disse på realistisk og forståelig måde at fremsætte en prognose for privatbanernes fremtid, der i vidt omfang kom til at holde stik. Noget andet gælder den ejendommelige betænkning, der afgaves af det såkaldte baneplanudvalg under landsplanudvalget i 1968. Udvalget var nedsat i 1962 og havde arbejdet med en sådan grundighed, at praktisk taget samtlige oprindelige medlemmer enten var afgået ved døden eller udnævnt til nogle helt andre stillinger, hvor de ikke havde tid til at beskæftige sig med noget så inferiørt som danske sidebaner, inden man i 1968 kunne afgive den omfangsrigeste og mest ulæselige betænkning, der, i hvert fald inden for jernbaneområdet, nogen sinde er afgivet i dette land. For privatbanernes vedkommende blev betænkningen desværre uden betydning, idet alle de banestrækninger, man havde undersøgt nærmere eller anbefalet til nedlæggelse, var nedlagt, allerede inden betænkningen var afgivet. For statsbanernes vedkommende opdelte man strækningerne i fem grupper: Det sikre banenet, de foreløbigt sikre banestrækninger, banestrækninger, der undersøges nærmere, banestrækninger, hvis persontrafik var nedlagt eller burde nedlægges, og hvis godstrafik undersøges nærmere, samt endeligt baner, der burde nedlægges. Værdien af inddelingen synes ikke ved en umiddelbar betragtning at stå i forhold til den anvendte tid og det enorme ornfang betænkningen havde, og man kan egentlig heller ikke påstå, at det efter gennemlæsning af betænkningen står særligt indlysende for en, hvorfor man har placeret de behandlede banestrækninger, som det er sket. Blandt de foreløbigt sikre baner - i modsætning til det sikre banenet - finder man til sin overraskelse strækningerne Holbæk-Kalundborg, Odense-Svendborg og Viborg-Skive, medens Vestkystbanen i Jylland hørte til de strækninger, der skulle undersøges nærmere, og følgende strækninger helt skulle nedlægges: Endelig skulle persontrafikken indstilles og opretholdelsen af godstrafikken undersøges på strækningerne Bramming-Grindsted-Brande, Viborg-Herning, Skive-Nykøbing M, Randers-Ryomgård, Åbenrå-Rødekro og Næstved-Slagelse. Det fremgik af betænkningen, at der forventedes afgivet en yderligere betænkning om de manglende spørgsmål. Dette er imidlertid, bl. a. fordi førstemanden i arbejdet i mellemtiden havde overflyttet sine teltpæle til andre jagtmarker, nemlig den i forvejen hårdt ramte Københavns kommune, aldrig blevet til noget, hvorefter statsbanerne selv i januar 1968 nedsatte et internt udvalg - sidebaneudvalget - til at "tilvejebringe et sagligt materiale, der sammen med baneplansudvalgets betænkning" kunne danne grundlag for afgørelsen af i hvilket omfang, trafikken på de svagere dele af statsbanenettet burde opretholdes. Dette udvalg, der naturligvis var lettere at samle end den sædvanlige type af udvalg, afgav med prisværdig hurtighed betænkning i efteråret 1969. Udvalgets betænkning afviger på adskillige punkter fra baneplansudvalgets, idet man i hovedsagen synes noget mere tilbageholdne med at foreslå banestrækninger helt eller delvis nedlagt, hvor disse har en ikke helt ubetydelig trafik. Hovedindtrykket af betænkningen er, at man har søgt at dele sol og vind lige og hverken har været overdrevent jernbanevenlige eller det modsatte. Derimod synes man i noget for høj grad at have behandlet banerne efter et bestemt skema uden at tage fuldt tilstrækkeligt hensyn til lokale eller egnsplansmæssige hensyn, ligesom man i noget for høj grad har lagt vægt på det ene synspunkt, om en indskrænkning af driften kunne medføre en pekuniær fordel for statsbanerne selv. Videre kan det hævdes, at betænkningen i nogen grad forekommer fantasiforladt, og der hverken er fundet eller gjort forsøg på at finde nye driftsformer, der måske kunne medføre et bedre drifts resultat for den enkelte strækning. Det er stadig de snart herostratisk berømte Mo-vogne, der bliver ved at gå igen, medens spørgsmålet om anvendelse af skinnebusdrift som altid er tabu inden for statsbanerne. Nægtes kan det jo ikke, at statsbanerne altid har været dårlige som ledere af driften på sidebaner, og at man i denne henseende langt har overgået en række privatbaners ledelse. En så ringe køreplan og et så ringe materiel, som man gennem årene har været udsat for på statsbanernes sidelinier, vil man sjældent træffe på en privatbane, medens samtidig driftsresultaterne på grund af overførslen af et reglementssystem, der passer for stærkt trafikerede baner har medført, at driften har været unødigt dyr. Man kan her bare se på, hvorledes det er gået på Sydfyn, hvor statsbanerne overtog privatbanenettet i 1949 og på Lolland, hvor et reorganiseret privatbaneselskab overtog driften i 1954, eller for at være endnu mere ondskabsfuld, kan man jo prøve at sammenligne driften af privatbanen mellem Tølløse og Høng med nabostatsbanen fra Kalundborg til Slagelse. Det er ret symptomatisk, at privatbanen synes at kunne fortsætte at køre persontog mellem Høng og Slagelse, medens statsbanerne pakker kortene sammen. Endelig forekommer det mig at være en mangel ved betænkningen, at man i for høj grad foretager sine undersøgelser og analyser ud fra den trafikform, der for øjeblikket findes på banen og ikke fremkommer med nogle betragtninger over, hvorledes forholdene ville være, hvis man hidtil havde drevet de pågældende strækninger på anden måde. F. eks. forekommer det ulogisk og lidet tilfredsstillende, at man foreslår strækningen Herning-Skjern bibeholdt såvel som person- og godsbane, medens man foreslår strækningen Herning-Viborg fuldstændig nedlagt, uanset at persontrafikken mellem Herning og Viborg er væsentlig større end mellem Herning og Skjern, hvis man lægger statsbanernes rutebiltrafik sammen med togtrafikken. Det kan dog ikke være et argument for at nedlægge den bedste af strækningerne, at man allerede tidligere - uvist af hvilken årsag - har lagt hovedparten af persontrafikken over på landevejen, der i øvrigt pudsigt nok ligger dårligere for de større bybebyggelser end stationerne. Det er jo et gammelt - men ikke fint - trick, at først ødelægger man toggangen på en bane, og så undersøger man bagefter dens trafik og finder, at den har været faldende i de senere år. Ud fra de således givne forudsætninger har udvalget fremsat følgende forslag: a) Slagelse-Næstved. Nedlæggelse af persontrafikken over hele strækningen og fuldstændig nedlæggelse af strækningen Næstved-Dalmose, medens strækningen Slagelse-Dalmose bibeholdes som godsbane i forbindelse med godsbanen DaImoseSkælskør. Ved fuldstændig nedlæggelse påregnes en besparelse på 1,9 mill. kr. (uden afskrivning og forrentning) og ved det af udvalget fremsatte forslag 1,4 mill. kr. Lokaltrafikken anses for ringe til at begrunde persontrafikkens opretholdelse, medens person-transittrafikken kan afvikles dels med rutebiler, dels over Ringsted-Næstved. b) Nedlæggelse af persontrafikken mellem Slagelse og Kalundborg og eventuel fuldstændig nedlæggelse af strækningen Værslev-Gørlev, da godstrafikken over denne strækning angives at være ringe, hvilket ikke harmonerer med baneplansudvalgets betænkning, hvorefter der skulle være en betydelig godstrafik fra Kalundborg til stationer vest for Storebælt. Forskellen ligger dog ikke i trafikkens bortfald, men i at man i de seneste år har ført trafikken over Roskilde, hvilket betænkningen klogeligt undlader at omtale. Man må erkende, at hvis denne art af trafik i fremtiden vil være af betydeligt omfang, synes det at være en temmelig betydelig omvej at sende den over Roskilde. For strækningen Høng-Slagelses vedkommende peges på muligheden af at fortsætte persontrafikken med Høng- Tølløse-banes tog og for denne jernbanes regning. Det må erkendes, at forslaget med den overførsel af persontrafikken til landevej, der allerede har fundet sted, ikke vil gøre større forskel fra den nuværende situation. Til gengæld vil besparelserne heller ikke udgøre mere end 0,8 mill. kr. c) Uanset at trafikken over strækningen Herning-Skjern er ret ringe, foreslår man i modsætning til baneplansudvalget, at strækningen bibeholdes, hvilket hænger sammen med, at man forventer, at den får forøget transitbetydning efter strækningen Laurbjerg-Brammings bortfald. Hvilken betydning det kan få i modsat retning, at strækningen Herning-Viborg foreslås nedlagt, omtales ikke. d) Strækningen Viborg-Herning foreslås som nævnt nedlagt, dels fordi der herved kan opnås en besparelse på henved en million kroner, dels fordi opretholdelse af den nuværende trafik vil kræve en betydelig sporfornyelse. Med de store transporter af militært personel og den stadig voksende betydning af Herning som industriby, forekommer forslaget ikke meget vidtskuende, og man kunne spørge sig selv, om trafikken ikke ville kunne afvikles bedre med indsættelse af hyppige lette skinnebus tog, f. eks. af den på Høng-Tølløse banen anvendte type, end med ofte overfyldte busser. e) Strækningen Randers-Ryomgård foreslås omdannet til godsbane. Den lokale person trafik er ret ubetydelig og transittrafikken ødelagt ved den nuværende køreplan. Nogen undersøgelse af mulighederne for en forøgelse af trafikken ved bedre togforbindelser med lette skinnebus-iltog i forbindelse med færgerne er ikke foretaget. f) Af strækningen Laurbjerg-Bramming, der allerede behandledes i 1936-kommissionens betænkning, foreslås strækningen Laurbjerg-Grindsted helt nedlagt, medens strækningen Grindsted-Bramming foreslås omdannet til godsbane. Der vil hermed spares et beløb af mellem 4 og 5 mill. kr. årligt. Det kan næppe bestrides, at den nuværende trafik ikke kan begrunde en i høj grad urentabel trafikering af banen; men spørgsmålet er dog, om det på langt sigt ikke er uheldigt at nedlægge en tværforbindelse af denne art, der på mange måder må siges at høre til fjernbanenettet og skaber en udmærket forbindelse mellem Nordjylland og Sydvestjylland. Grindsted og Brande er begge byer i stærk vækst, og det synes noget uheldigt, at den førstnævnte efter Varde-Grindsted-banens forventede nedlæggelse skulle blive helt uden jernbanetrafik, bortset fra godssporet til Bramming. g) For Sallingbanens vedkommende foreslås banen opretholdt som godsbane. Når man tænker på de udgifter, der er afholdt i forbindelse med omlægningen af jernbanerne ved Skive, turde det jo også være en slem bid for skatteyderne at sluge, hvis banen få år efter blev helt nedlagt, men det må vist være klart, at også godsbanen kun har en kort levetid, når om få år den nye bro over Sallingsund endelig bliver en realitet. Efter broens åbning er fortsættelsen af færgesejladsen mellem Glyngøre og Nykøbing næppe mulig, og så er der vel formentlig for lidt tilbage selv til en godsbane. At som foreslået indskrænke færgesejladsen allerede nu til sejlads med godsvogne alene forekommer naturligt. Hele den store bil- og person trafik til Mors er forlængst tabt til den private færgerute mellem Pinen og Plagen. h) Banen Tønder-Tinglev foreslås i modsætning til baneplansudvalgets betænkning opretholdt som godsbane, idet det viser sig, at forbedringen af regnskabet ved fuldstændig nedlæggelse ikke er væsentlig større end ved omdannelse til godsbane. Af hensyn til ønsket om at sikre beskæftigelsen i grænseegnene og støtte industriudviklingen i Tønder må dette forslag hilses med tilfredshed. Det er i øvrigt vanskeligt at se, at persontrafikken på denne banestrækning ikke skulle kunne afvikles med et enkelt skinnebus sæt fra ubetjente stationer. At der skulle kunne spares op mod en million kroner ved i stedet for en sådan trafik at anvende rutebiler er næppe tilfældet. i) Strækningen Rødekro-Abenrå foreslås omdannet til godsbane. Dette er uden større betydning, da persontrafikken i forvejen afvikles med rutebiler bortset fra søndag aften, hvor trafikken er så stor, at man hidtil har fundet det mere praktisk at anvende tog. k) Såvel person- som godstrafikken på den sidst nævnte strækning, Vojens-Haderslev, foreslås opretholdt. Alt i alt vil gennemførelsen af udvalgets indskrænkninger af jernbanedriften kun medføre besparelser på ca. 12 mill. kro Om dette resultat svarer til det tab, det vil være at indskrænke jernbanedriften så stærkt, som der her er tale om, kan der sættes spørgsmålsegn ved; men på den anden side må det erkendes, at en del af de foreslåede indskrænkninger forekommer mindre urimelige end flere af de senere års andre banenedlæggelser, f, eks. Nyborg-Svendborg. Det må, med den politiske tendens, der er for tiden, antages, at forslaget i hovedsagen vil blive gennemført, og man må jo så trøste sig med, at det kunne være gået endnu værre. Den 1. april udgjorde længden af det af statsbanerne drevne banenet 2.353,7 km samt 169,2 km godsbane, i alt 2.522,9 km. De nu undersøgte sidebanestrækninger har en samlet længde på 405,1 km, hvoraf 175,4 km foreslås nedlagt og 191,3 km omdannet til brug udelukkende for godsbefordring. Efter fremsættelsen af den nu foreliggende betænkning vil sidebaneudvalget indlede tilsvarende undersøgelser af følgende sidebanestrækninger: Herudover vil økonomien omkring følgende godsbaner: blive belyst. Statsbanernes ”syn på sagen" kan der læses om i ”Vingehjulet", nr. 17/69. |