meddelelser fra DANSK JERNBANE-KLUB - M 7/64   -   Oktober 1964

tilbage

TRAFIK-KAOS

Nu har vi gennem flere måneders valgkampagne hørt dag ud og dag ind om planlægning og planøkonomi og samordning og organisation og jeg ved snart ikke hvad. U anset om man er mere eller mindre tilhænger af disse ting, synes jeg imidlertid at der er et punkt, hvor man i en mærkelig grad allesammen er enige om at lade alting stå til, nemlig på trafiklivets område. Ethvert indgreb her synes at støde an mod noget helligt, hvilket vel igen hænger sammen med den helt igennem dominerende interesse for alt hvad der hedder biler og motorer, der har udviklet sig i de senere år. U anset om det er økonomisk og uhensigtsmæssigt og livsfarligt, så skal motorlivet på landevejene og i byerne øjensynligt have lov til at udvikle sig uden hæmninger af nogen art. Man har regler om koncessionerede rutebil- og fragtruter, men de spiller jo snart forholdsmæssigt endnu mindre rolle i landets trafiklivend privatbanerne. Det, der helt dominerer, er personbilerne og de ukoncessionerede lastbiler. M en er det ikke helt urimeligt, at vi på den ene side opretholder et førsteklasses jernbanenet med en stor og uudnyttet kapacitet og samtidig overfylder landevejene, medens trafiklivet i byerne er ved at kvæles af parkerede vogne? Vi er ikke i DJK tilhængere af, at jernbanerne skal beskyttes mod bilkonkurrence for enhver Pris, men det synes ærlig talt at være på høje tid, at man ved indgreb fra statsmagtens side begrænser motorfærdslen i nogen grad. Det er helt urimeligt, at transporter af massegods over længere afstande finder sted med lastbiler med anhængere, der fylder op på vejene og spærrer for den øvrige færdsel, medens disse transporter samfundsøkonomisk kunne foretages langt fordelagtigere med jernbane. Brunkul fra Midtjylland til Abenrå har f. eks. ikke noget at gøre på landevejene. At det for den enkelte kunde kan gøres billigere på denne måde, hænger sammen med en for usmidig takstpolitik på jernbanerne og med en piratagtig konkurrence indenfor vognsmandserhvervet. Jeg tror, at alle kunne være tjent med, at kørsel med anhænger i hovedsagen blev forbudt, og at der indførtes regler om, at transporter over en vis afstand ikke måtte foretages med lastbil, hvor der var jernbaneforbindelse mellem afsendelses- og bestemmelsessted. Også for persontrafikkens vedkommende kunne der være muligheder for gennem rimelige indgrib i nogen grad at omlægge den til jernbanen. Selvom man naturligvis ikke kan gennemføre forbud af nogen art mod bilkørsel over længere afstande, kunne der være muligheder for gennem rimelige indgreb i nogen grad parkeringsforbud og begrænsning af parkeringstiden i bykvarterer, der ligger i nærheden af S-banestationer, således at de, der arbejdede i kvarteret, med fordel kunne anvende tog, eller ved at begrænse parkeringen i visse kvarterer til de, der har bopæl i kvarteret.

Kort sagt: mon det ikke var en virkelig opgave for alle planlæggere indnfor stat og kommune, hvis man gennemførte en rationel trafikplan omfattende alle befordringsmidler, så man i rimeligt omfang udnyttede de midler, man har, og ikke lod en del af disse delvis ubenyttede og andre være helt overbelastede? BW

Lidt om trindbrætter

Undskyld, alle damp-entusiaster! Dette er ikke noget for jer. Læs det ikke - det er kun lidt trafikhistorie, der er ved at forsvinde (ligesom dampen).

Når man for en halv snes år siden snakkede om trinbrætter til andre jernbaneinteresserede, blev man gerne anset for en endnu større original, end ens ydre umiddelbart afslørede. H vad havde dog sådanne småting med jernbane (= røg og damp) at gøre? Åhjo - ikke så lidt. De var i tyverne blevet et nødvendigt onde - sådan betragtede statsbanerne dem virkelig - i den stadigt voksende konkurrence med landevejstrafikken. Og det lykkedes virkelig at dæmme op for den mildest talt udisciplinerede rutebildrift, navnlig langs og på tværs af privatbanerne. Da f. eks. Køge-Ringsted og Gerrildbanen i deres lokale køreplaner reklamerede med, at de standsede ved alle vej overskæringer for at optage eller afsætte rejsende, opgav flere private busruter ævred. Da statsbanerne sidst i tyverne oprettede ca. 150 trinbrætter over hele landet, lykkeds det da også at bevare megen persontrafik, der ellers ville have fundet andre befordringsmidler allerede dengang.

Men trinbrætternes historie går meget langt tilbage. Den begyndte allerede, da det hed Jydsk-Fyenske Jernbaner og Sjællandske Jernbaneselskab, altså de senere statsbaner. Ingen af de gamle baner var dog begejstrede for trinbrætter, ej heller DSB, . der før 1920 betragtede holdesteder uden betjening af en eller anden slags som noget næsten utænkeligt.

Var der et vogterhus, kunne ledvogteren i enkelte tilfælde forsynes med billetter. Således blev der i Hæstrup allerede i 1872 oprettet et trinbræt, idet ledvogteren kunne sælge 3. kl. enkeltbilletter til Hjørring, men heller ikke andet! Hvor der var privat sidespor til teglværker eller anden større virksomhed, og hvor sidesporet var betjent som en slags "krydsningsstation", blev i nogle tilfælde etableret uofficielle trinbrætter eller billetsalgssteder (Svendstrup Sj., Bloustrød, Allerød, Hammersholt teglværker m. fl. ), men der stod intet herom i publikumskøreplanerne. Statsfængslet Vridsløselille havde fra meget gammel tid et privat sidespor, der benyttedes til midt i tyverne og optoges 1931. Oprindeligt var der billetsalg til strækningen København-Roskilde "ved fængselsvæsenets foranstaltning", senere i toget. Det var imidlertid meget få tog, der holdt i Vridsløselille (hovedsagelig Kalundborgtoget), og på grund af den ringe benyttelse ( !) nedlagdes trinbrættet i 1928. Det skulle DSB ikke have gjort, for nu ville man have en station! Det fik man dog ikke, men i 1931 fik det daværende vogterhus en lille ventesalstilbygning, og fra 1931 var der billetsalgssted indtil 1963, da Albertslund S-station åbnedes.

Af officielle trinbrætter havde statsbanerne før 1920 kun ganske få, og der var altid billetsalg. M dunkle årsager oprettedes omkring 1890 et trinbræt på Struer havneplads. Det lå ikke langt fra Struer station, men man fik alligevel en køretur ud af det mellem holdestederne, idet togene fra Struer til Oddesund bakkede ud fra Struer station for derpå at køre via havnen mod Humlum, altså ligesom museumstoget bærer sig ad i Maribo. Struer havn T nedlagdes i 1923, da banen mod Humlum løftedes ud af niveau. Da staten overtog Falsterbanen i 1893, fulgte 3 trinbrætter med, nemlig Gedesby, Marrebæk og Nyskole. Dem var man ikke glad for, navnlig ikke for Nyskole (ved Orehoved). Man forsøgte at blive det kvit ved kun at lade ganske enkelte tog holde der og kun på lørdage! Det holdt dog lige til Storstrømsbroens åbning. Ved Fladbro kro oprettedes i 1906 et trinbræt, hvor der på sommersøndage sad en mand i et skur og solgte billetter til Randers.

Trinbrættet var i lange tider ret godt benyttet, og det er ikke få randrusianere, der besøgte den kendte kro og tog dertil med toget og hjem med dampbådene på Gudenåen - eller omvendt. Da banen omlagdes, nedlagdes trinbrættet (1936). Endelig skal nævnes Mosskov, der betragtedes som et trinbræt med privat sidespor. Togene holdt oprindeligt kun på skovauktionsdage, men efterhånden opdagede folk den dejlige natur ved St. 0kssø, og Moskov kaldtes fra 1884 "sommerstation", medens statsbanerne stadig betragtede stedet som trinbræt med privat sidespor, dog med billetsalg (som ophørte 1953). Da statsbanerne ved genforeningen 1920 overtog de sønderjyske strækninger, fulgte der 4 trinbrætter med: Adsbøl, Rise, Stenderup Sundeved og Styding. Stenderup slap man af med, da Skeldebanen nedlagdes i 1932, Adsbøl medgik i den store oprydning i 1955, da 25 DSB-trinbrætter nedlagdes.

De to sidste benyttes stadig ret godt. - Efter de gode resultater, mange privatbaner kunne opvise efter oprettelsen af trinbrætter, begyndte DSB - omend nøglende og helst for beboernes regning - at anlægge trinbrætter rundt omkring landet fra 1925. Et rent kuriosum er Homå T, der lå mellem Trustrup og Ålsø. Det anlagdes af Ebeltoftbanen 1926, og kun dennes tog, der gennemførtes til Grenå, holdt ved trinbrættet de to første år! Da den sørgeligt berømte midtsjællandske banes 2. og 3. etape (Hvalsø-Ringsted og Frederikssund-Hvalsø) anlagdes, forsynedes de næsten straks med trinbrætter, og samtidig oprettedes et par på den 1. etape, Næstved-Ringsted, således at der ialt (1935) var 12 trinbrætter på hele strækningen Frederikssund-Næstved. Oprettelsen af trinbræt skyldtes i nogle tilfælde, at man havde anbragt stationer de mærkværdigste steder i stedet for at placere dem, hvor der boede mennesker. Det var man dog også slem til ved anlæg af privatbaner før . i tiden, men det er mærkværdigt, at DSB i sidste halvdel af tyverne, hvor bilkonkurrencen allerede var særdeles følelig, ikke tog hensyn hertil. "Midtbanens" trinbrætter blev godt benyttet allerede fra starten, og det samme gjaldt næsten alle DSB's ældste. - Ved særlige anledninger anlagdes midlertidige trinbrætter, f. eks. Snoghøj, idet man gav publikum lejlighed til at bese Lillebæltbroens bygning. Tusinder af interesserede befordredes i damptog fra Fredericia til Snoghøj T i 1934. Også bade-trinbrætter har DSB haft nogle af: "Skærven" (Nyborg -Knudshoved), Tirsbæk (Ellebæk) ved Vejle, Bremdal ved Struer og Grenå havn. Da DSB fik sine første motorvogne, benyttedes disse til "sporvognskørsel" fra Århus til Lystrup, og der oprettedes 8 trinbrætter på 11 km. - Efter 1935 af tog benyttelsen af mange trinbrætter, og man begyndte at nedlægge dem. Mærkværdigvis medførte besættelsen ikke, at mange blev genoprettet eller nyanlagte.

Blot skal nævnes, at godsbanen Middelfart-Strib atter midlertidigt blev person bane, tilmed med 4 trinbrætter (1944-47). Da staten overtog Sydfynske Jernbane og Slangerupbanen, medbragte de hver 7 trinbrætter. På SFJ var de ikke slemme til at oprette trinbrætter (et af dem, Kristiansminde, var billetsalgssted om sommeren), og KSB begyndte først på "unoderne" i 1929. Tre af KSB's trinbrætter var periodevis billetsalgssteder, men det holdt hurtigt op efter statens overtagelse. - Da bilismen tog det helt store opsving for en halv snes år siden, faldt mange trinbrætters benyttelse til det minimale, og DSB ville efterhånden have dem nedlagt. Man udregnede, at det med et Mo-tog på strækningen Langå-Bramminge kostede 12 kr. i olie at holde ved trinbrætterne, og så nedlagde man dem alle på strækningen, undtagen et (Kolstrupgård). - Selv om det efter 1954' er gået stærkt med nedlæggelsen af trinbrætterne, har DSB dog forholdsvis mange tilbage endnu. Det skyldes især, at nedlagte (bortsolgte ) stationer i mange tilfælde er blevet til trinbrætter (f. eks. Sminge, Vejle Nord, Skalbjerg, Forsinge). Dette er ofte første halvdel af en stations dødsdom; i løbet af nogle år nedlægges også trinbrættet (f. eks. Lundfod, Hørup, Kærum).

I 2. distrikt farer man ikke så hårdt frem som 1.; her stryger man "mellemleddet" og nedlægger stationer radikalt: Fjenneslev, Frederikssund, Forlev, Svendstrup Sj., Fodby og Sludstrup. Gøderup, Bråby og Tingsted er undtagelser. Der er dog også oprettet et nyt trinbræt så sent som 1962, nemlig Skive Nord, der tilmed er fjernbetjent forgreningsstation for Glyngøre- og Vestsallingbanen. Da den flotte, ny Skive H. station og haneforlægningen blev taget i brug, nedlagdes den gamle, hyggelige Skive Nord st., og til erstatning fik Skive trinbræt vest for byen. Før 1962 benyttede 90 pct. af de rejsende på begge Sallingbaner Skive Nord st., medens kun 10 pct. af dem benyttede Skive H. Nu er det omvendt; men med tiden bygges der vel også huse ved det ny Skive Nord trinbræt.

Privatbanerne har for de flestes. vedkommende ikke. været karrige med trinbrætter og mindre officielle holdesteder; man reklamerede blot ikke med dem, navnlig ikke i køreplaneme. Bl.a. havde Lollandsbanen nogle mystiske holdesteder allerede i 1876, som der intetsteds er gjort nærmere rede for. Da Gribskovbanen åbnede, anlagdes straks 3 trinbrætter (som man her kaldte "afstigningsbrætter"), Kildeporthuus, Gribsø og Storkevad. Enkelte privatbaner ville ikke vide af disse "småting"; at man så uofficielt holdt ved diverse vogterhuse og markveje, er en anden sag. - Endnu i dag har Ålborg Privatbaner, Skive-Vestsalling og Mariager-Fårup-Viborg Jernbane en mængde trinbrætter, der ikke står i publikumskøreplanerne og for MFVJ's vedkommende end ikke i tjenestekøreplanerne! De sønderjyske Amtsbaner er et kapitel for sig, da disse blev drevet efter et system, der var vidt forskelligt fra dansk jernbanedrifts. I tysk tid betragtedes en "rigtig" jernbanestation på "æ Lellebahn" som luksus, medmindre der samtidig var kro og købmandshandel i bygningen. Til gengæld var der næsten ingen trinbrætter uden billetsalg og godsekspedition, men man måtte rigtignok i nogle tilfælde gå 2-300 m fra trinbrættet for at købe sin billet eller for at få et fragtbrev ekspederet i en stråtækt bondegård!

Dette var dog ikke helt ukendt andetsteds i landet (f. eks. Splitsgård og Broløkke). På privatbanerne oprettes stadig trinbrætter, f. eks. på Vardebanerne ; sidst er oprettet Bygvænget på VaG J til glæde for de Grindsted-udflyttere. Trinbrættet er dog ikke kommet i køreplanerne endnu.

Skulle en eller anden modig damp-entusiast være nået hertil i læsningen, så er det sidste advarsel: Nu kommer vi til trinbræt-bygningernes arkitektur. Forfærdeligt! J a, faktisk. Mange trinbrætter anlagdes for private midler, helt eller delvis, og ville man have læskur, måtte man selv sørge derfor, og så havde fantasien frit spillerum: skæve hønsehuse, forvoksede hundehuse, skilderhuse og delvis overdækkede kravlegårde af bølgeblik. Af og til gravede man skuret halvvejs ned i jorden, hvilket jo nok gav læ, men til gengæld var der bestemt ikke godt at være i regnperioder eller ved indtrædende tøvejr. Statbanerne tillod dog ikke sådanne udskejelser; man fandt hurtigt frem til nogle få typer rødmalede venteskure med skråtag, hverken kønne eller grimme, men solide og hensigtsmæssige. Et enkelt af de stadigt eksisterende fortjener særlig omtale, nemlig Tinghøj T på Glyngørebanen. Her er hele perronen et langt rosenbed; på begge sider af skuret er den skønneste duft af Ragusa-roser hele sommeren, og her er det bestemt ingen straf at skulle vente på toget. Hatten af for banernesteren! Man ynkes de arme rejsende, der venter på en rutebil på en støvet landevej i benzinos og solarfims.

Mange forestiller sig de allerfleste trinbrætter på privatbaner som en klat jord eller grus med en pind, hvor der burde have siddet et skilt; dem er der ganske rigtig mange af, men dem forbigår vi i tavshed (ligesom togene plejer at gøre). Privatbanerne (og beboerne langs dem) er særdeles opfindsomme, og på flere privatbanestrækninger er der ikke to skure, der er ens. Enkelte baner har fundet frem til en speciel type, f. eks. Østsjællandske Jernbane Selskab, hvor man har en karakteristisk trekantet vindfløj på skuret, der tilmed er opført af sveller (Ganneskov m. fl. ). Den helt sublime ide blev undfanget af Horsensbanernes initiativrige direktør. På et usædvanlig smukt sted ved Bryrup (Skåningbro trinbræt) blev lavet en veritabel "løvsalshytte" opad et træ; intet kunne harmonere bedre sammen med de smukke omgivelser. Det ville have været en forbrydelse mod naturen at smække et laset træskur op her. På samme baner har man forresten fundet på at anvende af tagne bremsehuse fra godsvogne som venteskure. (Haldrup Strand, Rodvigsballe m. fl. ). Her er lige plads til to indendørs, og det er jo ofte ret tilpas, hvadenten man venter på tog eller ej. - Endelig skal nævnes et pudsigt påfund på et privat anlagt trinbræt på Mariager-Fårup-Viborg Jernbane, Fårdal (mellem Viskum og Velds i et herligt, kuperet terræn). Opført af gamle sveller, græs på taget, og som ventebænk et fornemt agesæde fra en jumbe eller gig. Derinde skal man nu ikke lade sig fotografere, for så ligner det noget helt andet.

Tekst og fotos: P. T.

Tranvias Linares

Spanien, som i de senere år er blevet et af Europas mest søgte turistlande, er, hvad vel også mange af læserne ved, et sandt eldorado for jernbane- og sporvejsentusiaster.

Foruden RENFE, de spanske statsbaner, findes i landet et stort antal privatbaner, sporveje og industribaner. Mange af disse foretagender anvender materiel af betragtelig alder, selvom en gennemgribende modernisering er i gang. Men fælles for næsten alle er, at lokomotiver, vogne m.v. holdes i meget fin stand, således at det er en virkelig fornøjelse både at se på og at køre med.

Det er nu tanken, fra tid til anden, at omtale forskellige baner og sporveje på den iberiske halvø og vise eksempler på det materiel, man kan finde. For at begynde et sted, hvor vel de færreste har været, har jeg valgt Linares, en by på ca. 60.000 indbyggere, beliggende godt 300 krri syd for fadrid, i provinsen Andalucia. Byen er' vel det e~este industricentrum i provinsen, idet der findes rige'~blyforekomster i området. ~ Byens sporvejssystem daterer si gfra 1902, hvor Tranvies de Linares åbnede et system, som sammenknyttede de 3 jernbanestationer (hvoraf en nu er nedlagt). Senere udvidelser bragte linier til San Roque og La Tortilla, den sidste er nu nedlagt. Vognparken bestod af 2-akslede motor- og bivogne, hvoraf de fleste endnu er i drift. Strømforsyningen sker pr. Trolley-stang.

Da Linares havde fået sine sporveje, rejste der sig krav fra de to byer Baeza og Ybeda, som ligger ca. 25 km øst for Linares, om tilslutning til nettet og dermed bedre forbindelse med jernbanen. Dette medførte dannelsen af et nyt selskab, F.c. Electrica de le Loma, som i 1907 åbnede linien Baeza Emp.Ubeda med sidelinien Le Yedre-Baeza Cinded, ialt ca. 28 km.

Disse 2 selskaber blev i 1914 forbundet med en linie fra Linares til Baeza Emp., ca. 6,5 km. Der blev samtidig anlagt et forbindelsesspor i San Roque med den i 1909 åbnede Linares-La Caroline bane, således. at overlørsel af godsvogne kunne finde sted.

Sidstnævnte dampdrevne jernbane nedlagdesi 1961, og i 1963 var der i Linares kun stationsbygningen, en personvogn og 2 delvis ophuggede loko tilbage. Endvidere anlagdes sporforbindelser til de stedlige jernbanestationer, således at direkte godsomlæsning kunne finde sted. T.L. har endnu i dag en ikke ubetydelig godstrafik. Omkring 1914 overtog T.L. driften af hele det elektriske net.

Selvom Tranvias Linere altid har været en betydende faktor i den lokale trafik, har foretagendet aldrig været nogen økonomisk succes.

Efter første verdenskrig dannedes i Spanien en statsorganisation, almindelig kaldet EST ADO, som skulle bygge nye baner, som ikke kunne forventes at ville svare sig, samt overtage driften af andre, som var i økonomiske vanskeligheder. Denne organisation beskæftiger sig kun med smalspor-baner og er helt uafhængig af RENFE. Baner, som drives af ESTADO, fører som regel både deres originale initialer og førnævnte bomærke. I Linares således T.L., resp. F.E.L., for de to sammensluttede baner, idet Linares-nettet var selvskrevet til optagelse i dette hjælpeforetagende.

For ca. 15 år siden blev det klart, at materiel m.v. var ved at være udtjent, og ma nbesluttede da at modernisere systemet, en særdeles glædelig og for området nyttig beslutning.

Man nedlagde i Linares by et par kortere strækninger (ikke vist på kortet), og begyndte en gennemgribende fornyelse af sporet, i mange tilfælde omfattende en ny og mere praktisk linieføring. Endvidere bestiltes nye motorvogne, der nærmest vil give systemet karakter af en elektrisk forstadsbane, således som f. eks. en del strækninger i Rhin-Rhur området.

En stor del af dette arbejde er nu færdigt, og en del af den nye linie er i drift, nemlig strækningen Tees Olives-Baeza Cinded, dog stadig med det gamle materiel. Den skal til sin tid overflødiggøre strækningen La Yedre-Baeza Cinded af det oprindelige net. Det nye vognmateriel er også leveret, og i øjeblikket henstillet i remisen i Canene. Det gamle mat~riel kræver i høj grad udskiftning nu, men politiske kontroverser har sinket fordiggørelsen af det moderniserede net, så endnu i dag er systemet omtrent uændret.

Undertegnede tilbragte nogle interessante timer med at se på dette foretagende, og den spanske elskværdighed fornægtede sig heller ikke her; personalet fortalte beredvilligt om moderniseringen og hvad man håbede den ville bringe. Under et ophold i Sall Roque spenderede en vognstyrer en stor flaske dejlig landvin, en pose grønærter og diverse små "pindemadder" på undertegnede, medens vi sludrede om tingene. Det lykkedes dog også at indkassere en større portion ubehageligheder fra værkmesteren i Canene, da jeg om aftenen ville tage et billede af remisen. Manden var mildest talt rasende, men talte heldigvis fransk. Opholdet i Canene var kun kort, men det fremgik af den vrede mands tale, at en journalist et par år før havde turet rundt på banenettet under foregivende af at være jernbane-entusiast. Han tog en mængde billeder, og kort tid efter fremkom i et af de stedlige blade et voldsomt angreb på "det håbløst forældede og underskudsgivende sporvejssystem". Herefter fik ledelsen en beklagelig, men forståelig antipati med "Amigos del Ferroeeris ). Samme kedelige avismand har iøvrigt været på spil andre steder i Spanien, kunne man forstå på de lokale baneledere.

Litteraturhenvisninger til dette emne er desværre ikke at finde, men det kan nævnes, at septembernummeret af "Modern Tramway" bringer en lang og interessant artikel om Trenvies Lineres, en artikel som også her har været anvendt til korrektion af egne iagttagelser.

Tekst og fotos: O. W. Laursen.

Kan D/F Glyngøre reddes?

I Berlingske Tidende for torsdag d. 3. sept. 1964 kan man læse en opfordring fra Dansk Veteranskibsklub med overskriften: "Hjælp os at redde D/F Glyngøre".

D/F .Glyngøre er bygget i Helsingør i 1902 og sejlede i mange år på Helsingør-Helsingborg-overfarten under navnet "Helsingborg". I de senere år har den været indsat' på Glyngøre-Nykøbing M., sidst som reservefærge, samt lejlighedsvis på Mommark-Fåborg, ja, så sent som i 1960 på Helsingør-Helsingborg-overfarten.

D/F Glyngøre er den sidste kulfyrede DSB-færge og af udseende en veteran med åben overbygning, 2 lange skortene m. m., helt som vore gamle færger så ud. Salonerne i bunden af skibet og i siderne er et kapitel helt for sig med plyds, mahogni og masser af snurrige gamle skilte m. m.

Færgen, der har plads til 900 passagerer og 5 jernbanevogne, er på 530 bruttotons og måler 58,87 m, 13,11 m i bredden. De 2 dampmaskiner yder ialt 700 hestekræfter.

I Dansk Jernbane Klub kan vi ikke se med andet end sympati på Veteranskibsklubbens forsøg, og vi vil helt og fuldt give vor støtte til redningsforsøget, idet færgen er af mindst lige så stor interesse for jernbaneentusiaster som for skibsinteresserede. Det vil være en stor synd, om den blev ophugget, - der burde nok i et land som Danmark, der såvel før som endnu i dag og sikkert en del år i fremtiden, i den grad har været og er afhængig af færgetrafik, kunne skabes mulighed for at bevare den sidste af vore typiske gamle dampfærger.

DJK kan ikke hjælpe meget økonomisk, men jeg er sikker på, at vore 586 medlemmer står bag Veteranskibsklubbens forsøg, og vi håber sammen med Veteranskibsklubben, at de rette institutioner vil forstå opgavens værdi og yde den fornødne støtte. Om færgen skal kunne sejle, er et åbent spørgsmål, i første omgang drejer det sig om at sikre dens bestående, og det skulle ikke være uoverkommeligt, da DSB så vidt vides ser med sympati på planen.

Bevar D/F GLYNGØRE mens tid er, dens eventuelle ophugning vil blive bittert fortrudt i de kommende generationer.

Lidt "andet" om HHGB

Der har været skrevet så ofte og så meget om Hornbækbanen, at læserne skal forskånes for fornyede opremsninger af facts, man kan læse sig til i den gængse litteratur.

HHB's tilslutning i Helsingør har været et meget ømtåleligt problem fra starten. Kun om sommeren måtte HHB's tog køre helt hen til den nuværende perron ved told bygningen de første år af banens drift. Ellers havde toget at holde ved Sofiegade.

De karakteristiske "ventesale", hvoraf en del stadig findes, var betjente om sommeren. En dame i lange, sorte skørter solgte billetter på billetsalgsstederne: Marienlyst, Højstrup, Julebæk og Odinshøj (se vort postkort herfra). Skibstrup trinbrædt var ingen succes p. gr. af beliggenheden; det nedlagdes i 1920, og Odinshøj skiftede navn til Skibstrup (Ellekilde). Sommariva oprettedes først i 1928.

Banens remiser lå oprindelig på den grund, hvor hotel "Prins Hamlet" ligger; indtil dette blev opført, lå alle Grønnehave stations spor på den anden side af stationsbygningen.

Vognmateriellet, der anskaffedes ved banens åbning, stod i et besynderligt misforhold til trækkraften: svage lokomotiver skulle fremføre noget af det tungeste personvognsmateriel, der kørte på v.ore privatbaner. Det resulterede da også i, at kulforbruget pr. km lå adskilligt over andre baners; værst var det med de to fhv DSB P-maskiner fra Thybanen.

Banen har ikke meget tilbage af sit ældre rullende materie!: 2 Q-vogne, der henstår ved remisen ved Grønnehave, og det svenske dieselloko. Fornylig ophuggedes rejsegodsvognen E 1 til manges forundring, da den efter sigende var tiltænkt en lokal veteranbane. Heldigvis eksisterer den første personvogn A 1 og postvognen D 1 stadig, idet disse ved velvilje fra banens ledelse blev overladt DJK. De kan beses i Klampenborg.

Af bemærkelsesværdigt materiel havde HHGB en dampvogn (Sentinel) med "bivogn". Det er ikke den, der næsten samtidigt kørte på Randers-Hadsund Jernbane, selvom dette fra anden side er hævdet. HHGB havde ikke stor fornøjelse af dampvognen, der godt nok var brugelig, når den kørte solo, men den var en sølle trækkraft. Dens mest glorværdige indsats på HHGB var dens optræden ved et by jubilæum, hvor den en tid kørte forklædt som bondegård med personale i folkedragter, mere eller mindre harmonikaspillende. Dens kælenavn var iøvrigt "Bananen". Bivognen var dels rejsegodsvogn, dels en slags tender; i bagenden var en lem, hvorfra fyrbøderen hentede den smule kul, maskinens lille kedel kunne tage. Bivognen henstod i en snes år som pakhus på Kildekrog billetsalgssted, der indtil for få år siden stadig var betjent om sommeren.

Allerede i 1920 blev HHGB "motor-minded" p. gr. af de dengang uhyre kulpriser. Man ville anskaffe en motorvogn og indhentede tilbud fra en fabrik i Abenrå. Det eneste, der blev ud af det, var en regning for projekt og planer; vognen ville blive for dyr.

Næsten tragikomiske var forholdene for HHGB ved forlængelsen til Gilleleje i 1916. På grund af krigsforholdene kunne Gribskovbanen ikke få sin station færdigbygget rettidigt, og HHGB måtte lave en lokal endestation, der stadig eksisterer under navnet "0sterport". Her var omløbsspor et par år, billetsalg m.v. Men der var ingen drejeskive og vand kunne heller ikke fås på normal vis. Indføringen på den ny Gilleleje st. vanskeliggjordes ved en højdeforskel på 1,5 m!

Først i tyverne var HHGB's økonomi helt fortvivlet. Man greb til allehånde spareforanstaltninger, navnlig personalemæssige. Stationsforstandere blev sat til togt j eneste. Det hjalp adskilligt, da Helsingør kommune i 1924 overtog banen i forpagtning.

Lidt "andet" om HHGB

Meget er de sidste 10 år forenklet og rationaliseret på HHGB, men der er stadig noget at se for jernbaneinteresserede. Kønt er der forresten også det meste af vejen. Efter at have passeret Marienlyst T køres gennem skov lige til Skibstrup (Ellekilde ) . Perronen på det oprindelige Skibstrup T ligger der stadig, omend stationen i 1920 blev "nedsat til mødding". Bliver der tid til et kort ophold i Hellebæk, bør man beundre ventesalen, der hvad inventaret angår nok er enestående her i landet: hvide empiremøbler. - Alsgårde st. er i stadig vækst; læg blot mærke til den tætte bebyggelse og det imponerende kompleks "Lille Odinshøj" (kollektivhus de luxe). På Hornbæk st. er sporarealet de sidste år blevet indskrænket, men det betyder ikke, at der intet gods er. Ved energisk indsats fra stft. Lerches side er der bevaret og erhvervet en del vognladningsgods. Kort før indkørslen til Dronningmølle st. ses t.h. planum fra sidesporet til teglværket, der i en årrække gav banen en del transporter. - Når 0sterport T er passeret, vil mange nok spærre øjnene op ved at se forandringerne i Gilleleje. Navnlig de af deltagerne, der var med på den uforglemmelige damptogstur på GDS/HHGB. Der er ryddet godt op; den zoologiske have er væk og dermed de lidet pyntelige træskure og faldefærdige plankeværker. Der, hvor den gamle Gilleleje st. lå, ligger nu en flunkende ny villa, der imidlertid også har lidt med jernbanen at gøre, da den er stationsforstanderbolig. På den nuværende station er sporene blevet sanerede; HHGB har nu kun perron- og omløbsspor. Og så naturligvis det kendte forbindelssesspor til GDS.

God tur!

Til lykke

Rigtig hjertelig tillykke; vi håber du må få endnu mange lykkelige år. S. J.

Foreningsnyt

Herefter viste bl. a. Ring-Hansen billeder fra Østrig, H. E. Pedersen fra Bornholm og Kirchhoff-Jürgensen fra Holandsbanen i Norge. Alt modtoges med fortjent bifald. Der var mødt ca. 100 medlemmer.

Referat af udflugt, arr. af DIK Nordjylland 12. september.

I fint sommervejr mødtes de 17 deltagere i Silkeborg ved "Hjejlen"s anløbsplads. Desværre var den 103-årige dampbåd allerede oplagt for vinteren, hvorfor deltagerne tog med MIS "Tranen". Efter en times meget smuk sejlads steg man i land ved "Ludvigslyst", hvor der var spiseophold. Herfra gik man til Laven st., tog toget til Ry og i en "Chartret rutebil til Brædstrup, videre med tog til Vrads, hvor man skiftede til det efterhånden vidtberømte restaurationstog, der som sædvanlig var godt besøgt af andre rejsende og bilister. - Derefter besteg deltagerne turist-iltoget til Silkeborg (omtalt andetsteds i bladet), en anden af direktørens gode ideer. Toget standser på linien af hensyn til både foto- og jernbaneinteresserede. - Vel ankommet til Silkeborg-besøgtes stationens seværdigheder. - Endelig begav en del af selskabet sig til havnen for at bese "Hjejlen", hvis fine tilstand blev almindelig beundret under omvisningen. (Efter o. Bøye).

Referat af turen til Ribnitz-Damgarten.

Søndag den 20/9 havde DJK en meget vellykket udflugt til DDR. Vi rejste med lyntoget Neptun til Rostock, hvor D-toget fra Hamburg til Stralsund i dagens anledning var holdt tilbage for at afvente forbindelse med lyntoget. Vi fortsatte med dette til den lille station Ribnitz-Damgarten Ost, hvor man ligeledes ekstraordinært standsede. Turen med Franzburger Kreisbahn ad meterspor herfra til Barth var en enestående oplevelse, og der var utallige muligheder for at tage gode fotografier i det klare solskinsvejr. Toget bestod af et Mallet-Iokomotiv, bygget hos Vulcan (Stettin), forspændt en pakvogn og 5 to- og fire-akslede personvogne. Det var som at se Kolding-Egtvedbanen eller Haderslev-Skodborg lyslevende igen. Fra Barth, hvor vi beså værkstedet, gik turen med bus til Ribnitz-Damgarten, hvor vi spiste et solidt tysk aftensmåltid, hvorefter vi fortsatte med bus, tog og færge til København. Der var knapt 100 deltagere. Vi skylder de tyske rigsbaner en hjertelig tak for en dejlig tur og for alt det arbejde, der har været forbundet med at arrangere en rejse for så stort et selskab og med at få det hele til at klappe med lyntog, eksprestog, der skulle holdes tilbage og standse ekstraordinært, indlæggelse af særtog og indsættelse af busser. Vi fik et godt indtryk af et jernbanesystem, der både søger at bevare lokalbanerne i rimeligt omfang og samtidig ved at gennemføre en gennemgribende modernisering af hovedbanenettet. - Udførligt referat af S. Thoke-Jensen bringes i Jernbane-Bladets oktobernummer.

Sporvejsafdelingen meddeler: Afskedstur med linie 19

lørdag den 24. oktober, afgang fra Jarmers plads kJ. 15,00. Der køres først til Bispebjerg, tilbage ad hele ruten og endelig igen til J armers plads, hvor turen ender. '

Pris for deltagelse 3,- kr. pro persona. Turen er fortrinsvis for medlemmer af DJK; pårørende medtages kun i det omfang, pladsforholdene, tillader. Der kan ikke forudbestilles plads, og billetten skal ikke forudbetales. Passagerer optages ikke undervejs.

Angående evt. yderligere oplysninger bedes man henvende sig til sporvejsafdelingens leder, bankassistent Kjeld Christiansen, Nordahl Griegsvej 74, Søborg.

Skattedepartementet meddeler ved skrivelse af 18. septbr. d. a., at gaver til DJK og Museumsbanen er skattefri!

Vort emblem.

Nu må der ske noget! I 3 år har sagen været drøftet - med skiftende held og interesse - uden at der er kommet noget positivt ud af det. Vi udskriver derfor en konkurrence om det bedste emblem. Forslag modtages indtil 1. decbr. d. a., og på julemødet sættes de indkomne forslag under afstemning. De 3 forslag ,der får flest stemmer, afbildes i første nummer af bladet, således at alle har mulighed for at kunne give sin mening tilkende.

Udflugter:

Søndag d. 8/11. Udflugt til Helsingør-Hornbæk-Gilleleje Banen. Mødested: Helsingør st., HHGB-perron, kJ. 10,40 (afg. Kh 9,22). Vort særtog oprangeres af M 1 og M 2 samt vogne fra GDS. Spiseophold i Hornbæk, fortsætter herefter til Gilleleje. Tilbage i Helsingør kJ. ca. 16,30. Forbindelse med toget til Kh 17,10. - Enestående lejlighed til at se de to diesellokomotiver i drift. Pris kr. 10,- for voksne, kr. 5,- for børn under 12 år. Sidste indbetalingsdag (postgiro 67394, P. Thomassen, Strandvejen 201, Hellerup) 4/11. Deltagerne henvises til at købe weekend-billet Kh-Helsingør.

Møder i København:(Folkets Hus, Enghavevej 40)

Tirsdag d. 27/10 kl. 20. - Afdelingsingeniør ved DSB, cand. polyt. James Steffensen vil fortælle løst og fast og vise lysbilleder fra en rejse på 5000 km med jernbane gennem det østlige og mellemste Canada.

Onsdag d. 18/11 kl. 20. - Kjeld og Børge Chorfitzen viser en film fra sommeren 1964 "På kryds og tværs med Rhätische Bahn gennem Graubünden i Schweiz". Varighed ca. 2 timer.

Torsdag d. 10/12 kl. 20. Bankospil for medlemmer med hustruer og børn. Præmier: Jernbanelitteratur og -effekter, ænder og modelbanetog til børnene.

Mødeprogram for DIK, Nordjylland:

Onsdag d. 21/10 kl. 19,30. Mødested: Frederiksgade 45, 2., Århus C. O. Bøye: En jernbane-entusiasts glæder. Film: Europa på sporet.

Onsdag d. 25/11 kl. 19,30. Samme mødested. DM: JU's formand, civilingeniør E. Falk-Sørensen, fortæller om MOROP-kongressen i Holland 1964 og om jernbaner i Persien.

(Begge møder arrangeres sammen med JMJK).

Onsdag d. 9/12 kl. 19,30. Mødested: Århus H st. opgang E (helt oppe under taget). JMJK inviterer D JK's medlemmer til stor julekørsel på klubbens anlæg som led i årets samarbejde.

DIK, Nordjylland.

Nyt fra maskinaldelingen

HHJ D-32, der trænger hårdt til en oppudsning, vil om kort tid blive sendt til Thorsø, hvor E. Møller Nielsen, der sidste år var med ved reparationen af HHJ F -43, vil give si gigang med arbejdet.

KØGE, der en del af sommeren har indtjent "hård valuta" til hjælp til sin egen reparation, idet det har været udlejet som stationær dampkedel til slagteriet i Maribo, er nu atter hjemme, og vi er igang med at løfte den af hjulene; den skal have nye hjulringe lagt på, gangtøj repareret og meget mere.

For de, der deltager i vinterens arbejde, vil vi som sidste år holde en serie instruktionsaftener vedr. damplokomotiver og disses betjening, og ligeledes holde enkelte hyggeaftener med lysbilleder m. m. Vi håper at kunne holde et par af disse aftener i Maribo.

Lørdag den 12. sept. var 8 mand i Hillerød og læsse 4 tunge løftebukke fra GDS samt en del velkomne reservedele til lokomotiverne. Løftebukkene skal i første omgang benyttes til aflæsning af den gamle vognkasse fra Oure, som vi har fået fra Svendborg-Nyborgbanen. Vi håber i løbet af et par år at få vognen genopbygget i sin oprindelige stand. En del af vognens indvendige udstyr findes stadig intakt.

Henvendelse om deltagelse i vinterens arbejde bedes rettet til: S. Jørgensen, Blichersvej 5, Helsingør, eller: R. Jørgensen, Peder Lykkesvej 60, København (tiL 55 74 81 ), (specielt vedr. Klampenborg). J. Jensen, Lillegade, Avedøre pr. Hvidovre (tlf 78 48 33), (specielt vedr. lokomotivreparationer).

Museumstoget Maribo-Bandholm 1964

Den tredie sæson for foreningens museumstog på Lolland er nu afsluttet. Selv vore dristigste forventninger om en mulig fremgang i antallet af rejsende efter trekantrutens åbning er blevet gjort til skamme. Selvom det endelige tal endnu ikke foreligger ved redaktionens afslutning, kan det dog oplyses, at der i år er foretaget ialt ca. 9000 rejser med museumstoget, altså flere rejser end vore to første sæsoner tilsammen!

Der er i løbet af sommeren foretaget de lovpligtige revisioner af vognmateriellet, og i løbet af den kommende vinter skal lokomotiverne gennem "stort eftersyn". Lokomotiv nr. 2 "Kjøge", der i eftersommeren har været udlejet til slagteriet i Maribo som stationær dampkedel, er allerede ved at blive løftet, således at eftersynet kan begynde.

Personvognen NF J A 7 er i sommerens løb blevet lakeret i den oprindelige røde farve. Nordfynske Jernbane's leverandør af malervarer, De danske Sprængstoffabrikker AIS, har stillet de nødvendige malervarer gratis til vor rådighed. Arbejdet er blevet udført af Lollandsbanens malermester.

Det har flere gange vist sig, at dampskibet og todækkerbussen ikke var i besiddelse af den nødvendige kapacitet, således at der har måttet efterlades rejsende. For at afhjælpe dette har Maribo Turistforening købt endnu to todækkerbusser fra DSB.

Den 27. september havde vi inviteret beboerne på Søndersøhjemmet i Maribo på tur til Bandholm, og herfra deltog 38 personer. LJ havde stillet bus til rådighed, og Falck-Zonens mandskab hjalp deltagerne op og ned af toget.

Efter den vellykkede sæson skal der lyde en tak til de medlemmer, der har medvirket på togene som personale, ved restaurering, ved agitation for togene m. m. En ikke ringe del af sukeessen skyldes det gode samarbejde med Maribo Turistforening og Dansk Veteranskibsklub samt Lollandsbanen, dens personale og Knuthenborg gods. Til slut skal der lyde en tak til presse og radio og fjernsyn for den meget omfattende omtale af DJK museumstog og trekantrute.

SR

I DANSK JERNBANE-KLUBS BOGSERIE er udkommet:
1. Næstved-Præstø-Mern Banen .............................................
2. Maribo-Bandholm Jernbane ............................................
3. Hørve-Værslev Jernbane ...............................................
4. Fortegnelse over danske jernbaners metermateriel, 1. del .......
6. Nakskov-Rødby Jernbane ........,.......................................
Museumstoget, Beretning em driften 1962 .....................................
Museumsteget, Beretning em driften 1963 .....................................
I) endnu enkelte eksemplarer tilbage.
3) 2. del forventes udsendt ultimo. 1964. Et rettelsesblad til 1. del trykkes i løbet af eferåret.
Ovennævnte bøger kan erhverves ved indbetaling af beløbet + porto (kr. 0.25) på postgiro 673 94 (P. Thomassen, Strandvej 201, Hellerup).

NB. Det i maj annoncerede hæfte 7 (Museumsbanen og Maribo-Bandholm Jernbane, kr. 2.50) er p.gr. af mange forhold endnu i trykken. Nærmere oplysninger hos formanden. Så snart vi har det, bliver det tilsendt alle de, der har forudbetalt det, eg vi takker fer udvist tålmodighed.