meddelelser fra DANSK JERNBANE-KLUB - M 6/64   -   September 1964

tilbage

Velkommen! som læser af DANSK JERNBANE-KLUB's meddelelses blad, der nu for første gang udsendes som et "rigtigt blad". Det er efter svære overvejelser af de praktiske vanskeligheder, der er forbundet hermed, at vi har besluttet os til at gå over til dette, der ikke alene giver mulighed for at bringe større og bedre artikler og meddelelser, men også for at bringe flere billeder end de hidtidige meddelelsesblade. Samtidig fremtræder dette blad i bogtryk og i det større og mere praktiske standardformat A4. Vi har også måttet skele til den økonomiske side af sagen, og er derigennem kommet frem til den nu anvendte form. Det er hensigten, at der skal udsendes 6 numre om året, nemlig den 15. i hveranden måned, begyndende i februar.

Bladet udsendes ikke alene til Dansk Jernbane-Klub's medlemmer, men også til samtlige danske stats- og privatbanestationer samt til rejsebureauer m. m., for derigennem at udbrede interessen for jernbanen yderligere og give bladets annoncører et større virkefelt.

Det er vort håb at kunne finde frem til et blad, der hovedsagelig indeholder stof af almindelig interesse, medens foreningsmeddelelser og lign. søges indskrænket til det mindst mulige, idet man vil søge en del af dette stof bekendtgjort på anden vis.

Forhåbentlig vil det nye blads standard kunne inspirere medlemmerne til at skrive artikler om jernbaner og jernbaneforhold, sporveje o.s.V., idet der i regelen vil kunne påregnes plads til sådanne artikler. Artikler og billeder kan indsendes direkte til redaktøren.

København, i august 1964. Bestyrelsen.

Mittelbadische Eisenbahnen

Når man kikker på et gammelt kort over Tysklands jernbaner, vil man bemærke, at den lille by Kehl ved Rhinen ligger som edderkoppen i et spindelvæv af metersporede småbaner. Selv til Strassburg på den anden side af Rhinen har der været forbindelse.

Tilbage er nu kun strækningerne fra Kehl over Schwarzach til Biihl og Schwarzach-Rastatt, ialt knap 60 km. Kikker man i den tyske "Kursbuch" vil man se, at forbindelsen fra Kehl DB og til Kehl MEG foregår med bus. Privatbanen afgår fra en station i udkanten af Kehl, der bærer det ejendommelige navn "Kehl Turnhalle". Betegnelsen station er måske overdrevet, for alt, hvad der er, er et omløbsspor og et træskur, hvor de rejsende kan stå i læ.

Herfra følger banen en landevej op ad en temmelig stejl stigning og over DB-linien på en bro fælles med landevejen. Turen til Schwarzach går for det meste langs vejkanten og i landsbyerne køres op på torvet foran rådhus, kommunekontor eller lign. På byens torv findes krydsnings-, omløbs- og læssespor. Disse stationer er betjent af agenter, der ordner billetsalg og godsekspedition. Af- og tilbagemelding af tog foretages af togføreren, der medfører en telefon med et særligt stik,' der lige kan tilsluttes i et lille skab på telefonmasterne ved stationer og holdepladser.

Undervejs passeres en mængde store betonklodser, minder om tidligere kriges fæstningsværker langs Rhinen.

Hovedsporet er ikke svejset, men alligevel mærker man ikke noget til skinnestødene, for i stedet for at samle skinnerne med almindelige lasker, har man anvendt små stykker skinne her, der løfter hjulene over stødene, så kørselen bliver behageligere. Et sted dukkede toget pludselig frem mellem to huse midt på landsbyens torv, hvilket synes at være meget romantisk, set med jernbaneenthusiastiske øjne; dog var togpersonalet ikke helt af samme mening. Pludselig kørte vi ind på Schwarzach station, hvor vi krydsede et par andre tog. Der var ingen signaler for indkørsel, men der stod jo i køreplanen, at vi skulle ankomme på den og den tid, så vi kørte bare ind. Der var ingen perroner, så vi standsede bare ud for stationsbygningen.

Der var en mængde omløbs-, krydsnings- og depotspor i Schwarzach foruden 2 remiser og værksted. I remiserne fandtes sandelig også 2 damplokomotiver, nr. 46, der var et gammelt B-koblet tenderlokomotiv bygget af Grafenstaden i 1897. Det var et ejendommeligt lokomotiv, der da også oprindelig var blevet bygget til sporvejene i Stranssburg, der stod i forbindelse med MEG. Det andet lokomotiv var nr. 101. Det var helt moderne, bygget i 1949 hos Krauss-Maffei. Det afløste nu og da banens diesellokomotiv, når dette var til eftersyn. Den daglige drift blev opretholdt med et diesellokomotiv, V 22.01, bygget i 1957 af Gmeinder, og af 6 toakslede og 3 fireakslede motorvogne. Desuden fandtes ca. 15 person- og pakvogne, nogle godsvogne og ca. 30 transportører, hvoraf værkmesteren mente, at de 20 i hvert fald kunne anvendes. Om samme transportører fortaltes, at de oprindelig ved leveringen havde været for korte, hvorfor de var blevet forlænget, så de var blevet for lange, og derfor kortet af; nu havde man lige forlænget nogle af dem igen!! Trafikken på Schwarzach-Rastatt-strækningen kunne holde diesellokomotivet i arbejde hele dagen, hvorfor evt. godsvogne på den anden strækning måtte befordres med motorvogn. De fireakslede kunne befordre to godsvogne på transportører pr. tog.

Stationen i Schwarzach vad altid betjent, men til gengæld også den eneste betjente station på hele banen. Hertil meldte togpersonalet sig over linietelefonen fra visse bestemte stationer, således at stationsbestyreren, der samtidig var togleder, hele tiden i et særligt skema kunne indtegne togenes position på strækningerne.

Som kuriosum kan nævnes, at der ved en skæring af en meget befærdet landevej var blevet opsat blinklys. Ved denne landevej lå et lille hus, hvis havelåge vendte ud mod vejen i hjørnet ved banen. Indenfor havelågen var anbragt et privat blinklys på en stolpe. Jo, det var en rigtig privatbane.

Poul Skebye Rasmussen.

1931: T 14 med personvognene 5 og 95 på torvet i Lichtenau-Ulm, i baggrunden kan T 7 anes. (Foto: SR).

Oversigt over trækkraften:
46 damploko BT Grafenstaden 1897 18 tons
101 damploko BT Krauss-Maffei 1949 24"
V 22.01 dieselloko Gmeinder 1957, 225 HK 28 "
T 3 2 aks!. motorv. O&K 1934, 70 HK 8"
T 4 2 aks!. motorv. O&K 1935, 70 HK 8"
T 5 2 aks!. motorv. O&K 1935, 70 HK 8"
T 6 2 aks!. motorv. O&K 1936, 70 HK 8"
T 7 2 aks!. motorv. O&K 1939, 70 HK 8"
T 8 2 aks!. motorv. O&K 1941, 70 HK 8"
T 12 4 aks!. motorv. Wism. 1938, 150 HK 17 "
T 13 4 aks!. motorv. Wism. 1941, 150 HK 17 "
T 14 4 aks!. motorv. Fuchs 1954, 180 HK 20"

Denne beretning handler kun om MEG's "stambaner". Middelbadische Eisenbahnen omfatter også andre smal- og normalsporede baner, nemlig Obere Wiesentalbahn, Bregtalbahn og Kaiserstuhlbahnmen derom en anden gang.

Rangeruheld i Bandholm

Søndag den 19. juni skete under museumstogets rangering på Bandholm havn et mindre uheld, hvorved damplokomotiv nr. 5 afsporede s med forreste drivhjulspar.

Tog 451 (afg. fra Maribo k!. 10.15) blev efter endt ekspedition ved perronen på havnen trukket over vejen ud på "sukkerkajen", så omløb kunne foretages der. Endnu inden maskinen var koblet fra togstammen, afsporedes den i et sporskifte, hvor tungen på grund af den stærke varme ikke havde sluttet. Svellen kunne ikke holde til det store pres, der pludselig opstod, og sporvidden udvidedes et øjeblik så meget, at lokoets forreste drivhjul "gik på gulvet", mens de øvrige hjul kørte videre på sporet.

Falck-Zonen fra Maribo tilkaldtes og rykkede til assistance med to kranbiler. Efter at have taget et overblik, kørtes den største af kranerne ind i sporet foran lokomotivet, hvis "næse" derefter blev løftet så meget, at de afsporede drivhjul med dunkrafte kunne skubbes på plads. Inden lokomotivet kunne køres tilbage på "fast grund" igen, måtte sporet stives af med klodser og dunkrafte. Det varede 20 minutter fra det øjeblik redningskorpset ankom og til lokomotivet stod på sporet igen. Efter at lokomotivfører Jensen havde kontrolleret, at der ikke var sket noget med hjulene, var lokomotivet klar til at køre videre, 1 time og 15 minutter efter afsporingen.

Nu er det klart, at et sådant uheld ikke kunne undgå at gribe forstyrrende ind i jernbanedriften og ødelægge køreplanen, der er så stram af hensyn til forbindelserne med s/s "Skjelskør" og todækkerbussen, at den ikke tåler væsentlige forsinkelser. Det var derfor et stort held, at vor motorvogn M 1 tidlig søndag morgen var kørt til Bandholm som arbejdstog med mandskab til opsætning af signal m. m. Nu fik motorvognsfører Bjarne Jensen travlt, først måtte togstammen flyttes væk fra lokomotivet. Det foregik ad to gange, så mange vogne var der. Herefter fremførte motorvognen togene 452 og 453, hvoraf det sidste havde forbindelse fra bus til dampskib. Med ~og 452 sendtes en ekstra mand til Bandholm; han påbegyndte opfyring af reservelokomotivet "Faxe", der stod hjemme i remisen, men som kunne gøres køreklar i løbet af en god time, hvis nr. 5 skulle volde kvaler.

Heldigvis gik det hele let og uden yderligere vanskeligheder, og snart kunne der gives besked til Maribo om at indstille opfyringen af "Faxe".

Fra tog 454 kørte nr. 5 igen; vi åndede alle lettede op - lettest undertegnede, der var togleder, og som allerede havde forestillet sig lokomotivet stående afsporet resten af dagen. S. R.

Møder og udflugter

Prisen for turen bliver kr. 66,- fra København (kr. 42,- fra Gedser), men det må ikke glemmes, at der ved indrejsen i Danmark toldfrit kan medtages spiritus og tobak m: m: Husk gyldigt pas. Det kan oplyses, at der ved tilmelding skal opgives navn, adresse, fødselssted og -dato, nationalitet, pas nr. og udstedelsesdato for samtlige deltagere.'

Udflugt søndag den 12. september i Midtjylland. Familietur arrangeret af foreningens nordjyllandsafdeling.
11.00 afsejling fra Silkeborg med sis "Hjejlen"
11.50 ankomst til Svejbæk - frokostpause
12.47 med DSB til Ry
13.55 med rutebil til Brædstrup
14.09 HBS afgang fra Brædstrup
14.33 ankomst til Vrads - herefter kaffe i restaurationstoget -
15.30 HBS-turisttog (skinnebus) til Silkeborg -
16.00 ank. Silkeborg - herefter mulighed for besigtigelse af moderne kommandopost.

Prisen for deltagelse i denne tur er kr. 11,00 for voksne og kr. 7,00 for børn. - Tilmelding bedes så vidt muligt foretaget forud til arrangøren: lærer B. Dyrholm, Saxovej 6, Randers.

Udflugt søndag den 11. oktober på Nordfynske Jernbane (Odense-Otterup-Bogense). Kørsel med dampsærtog.

Særtoget vil afgå fra Odense kl. ca. 12.00, således at der fra København bliver forbindelse med tog 23 og fra Jylland med tog 50. Særtoget returnerer til Odense således, at der bliver forbindelse til tog 55 mod Jylland og tog 1076 mod København.

Pris for deltagelse i denne udflugt er kr. 14,00 (for børn under 12 år halv pris). Tilmelding sker ved indbetaling af beløbet på sekretærens postgirokonto: 67394 (P. Thomassen, Strand vej 201, Hellerup) senest den 6. oktober. Turen er arrangeret i samarbejde med Odense Model Jernbane Klub i anledning af denne forenings 15 års jubilæum. Medlemsmøde lørdag den 3. oktober i Aalborg.

Aalborg Model Jernbane Klub og vor nordjyllandsafdeli~g har arrangeret møde m. m. efter nedenstående plan:

kl. 16.30 forevisning af AMJK's anlæg (Forchhammersvej 3) -
- 18.00 mulighed for spisning -
- 19.00 "en jembaneentusiasts glæder", O. Boye causerer -
- 20.00 jernbanefilm - herefter kaffe.

Et 25 års minde

Det er i år 25 år siden, at den sidste sønderjydske amtsbane, Haderslev-Over Jersdal- Toftlund blev nedlagt, og der kan være god grund til endnu en gang" at mindes dette pittoreske indslag i vort jernbanevæsen.

Efter at den preussiske Kleinbahngesetz af 28. juli 1892 havde lettet kravene til sidebanernes udstyr, bredte disse sig snart over hele Nordtyskland, dels anlagt af private, dels af kredsene, både som smalspor- og normalsporbaner. Selvom trafikale overvejelser naturligvis også spillede en rolle ved anlægget af kredsbaner, var det dog også i stort omfang andre interesser, der spillede ind, og her naturligvis i Slesvig-Holsten særligt nationalpolitiske, et synspunkt der ikke alene medførte, at der i Slesvig-Holsten tilsidst var 5,72 banekm pr. 10.000 indbyggere, et tal der kun blev overgået af Pommern, men også at linieføringen blev en ganske anden, end den befolkningens trafikale interesser kunne begrunde. Banernes opgaver var i første hånd at sikre, at de hovedsageligt tysksindede kredshovedstæder Åbenrå, Sønderborg og i mindre grad Haderslev blev sat i forbindelse med så stor en del som muligt af de dansksindede landdistrikter, hvorimod det var af mindre betydning, om der blev forbindelse mellem disse sidste eller byerne indbyrdes. Resultatet var, at banerne allerede fra starten gav et betydeligt underskud. Haderslev Amtsbaner i 1912 således 239.360 RM svarende til 43 % af amtsskatteoppebørslen. At disse baner i stort tal måtte gå ned, da bilkonkurrencen fremkom, kan ikke undre nogen. I Danmark holdt Åbenrå Amtsbaner kun til 1926, medens Sønderborg-banerne nedlagdes eller ombyggedes i 1932/33 og Haderslev Amtsbancrs syv strækninger i årene fra 1932 til 1939, begyndende med den særligt sårbare strækning Haderslev-Fjelstrup-Christiansfeld.

Vil man i dag se en af disse baner, må man rejse sydpå. I Vesttyskland er der ikke mange tilbage, og særligt ikke smalsporede, men man kan dog endnu se en typisk normalsporet amtsbane kun 25 km syd for grænsen, hvis man fra Flensborg langs den nedlagte metersporede bane Flensborg-Satrup.Rundhof kører ned til Satrup, hvorfra en stærkt slynget strækning går sydpå til Slesvig, hvor den møder strækningen fra Kappel. I hvert fald Satrup-banen har ikke lang tid igen. I DDR findes endnu en del strækninger. Den nærmeste er den tidligere Franzburger Kreisbahn fra Ribnitz-Damgarten til Barth, som D JK besøger i september.

I Sønderjylland er der stadig spor af banerne at se, selvom de store amtsbanegårde i Haderslev og Åbenrå begge er forsvundet i løbet af de sidste år, ligesom Bahnhof Siiderbriicke i. Haderslev og banegården i Nordborg, der alle er blevet ofre for vejomlægninger eller anlæg af parkeringspladser, medens den særlige amtsbanestation i Vojens er faldet som offer for en fabriksudvidelse. Tilbage er overgangsbanegårdene i Over Jersdal, Sommersted A, Skærbæk og Hovslund samt en mængde større eller mindre bygninger spredt ud over landet. Næsten helt uforandrede er de halvforfaldne banegårde i Høgelund og Uldal. Banelegemet er mange steder pløjet op og forsvundet, men i det kuperede terræn omkring Åbenrå og på Løjtland eller nordøst for Haderslev findes der dog endnu mange steder dæmninger og nedskæringer. Turen ad den gamle amtsbane fra Åbenrå forbi knappen til Stollig er en af de smukkeste i Sønderjylland. I Årsøsund lå sporene i mange år som roebanegård for vogne, der overførtes med færgen til Assens, men også dette er nu borte ligesom havnebanen i Sønderborg, der indtil for få år siden førte kul fra skibene. ud til gasværket.

I dag går der rutebiler langs de fleste amtsbanestrækninger, men forbindelseme er ikke blevet meget bedre end de var i 1936, da Haderslev Amts Jernbaner endnu kørte på 5 strækninger. Der er i dag 6 busforbindelser mellem Haderslev og Gram, i 1936 var der 7 togforbindelser. Busserne tager fra 90 til 90 minutter om turen, motortogene 86 til 108 minutter. Til Kelstrup Strand er der i dag 4 forbindelser, i 1936 6 (i ferietiden nu 5), i 1936 13. Turen tager nu 25 til 35 minutter, i 1936 med de gennemgående badetog 22 minutter fra Sønderbro station.

Amtsbanerne i Sønderjylland er for længst borte, men trafikringen af de offentlige ruter er ikke blevet meget bedre end den var i "æ lillebane"s tid.
Birger Wilcke.

Haderslev Amt.(baner (Kleinbahnen Kreis Hadersleben). Damplokomotiv nr. 34 (Jung 1906) i Gram med tog fra Rødding.

Nyt fra maskinaldelingen

Som en hel del mennesker allerede ved, har sæsonen 1964, i hvert fald indtil dette skrives, været særdeles travl på Lolland. Arbejdsholdet fra Vejle har rettidigt afleveret "bænkevognen" S-135 i Næstved, hvor den vakte berettiget opsigt i vort særtog den 23.-24. maj. Vognen, der ved overtagelsen i 1962 var i meget dårlig stand, er nu fuldstændig restaureret.

I Klampenborg var ØSJS E-26 færdig i god tid, læsset med bI. a. skinnecykel, dræsine fra Aalborg privatbaner m. m., men den nåede desværre først at komme med særtog (MH-Ioko) til Maribo den 28. juli. Med "Faxe" D-ll og E-26 har vi et fuldstændigt tog fra 1878.

Af de mange forskellige arbejder, vi har i gang i Maribo, skal nævnes, at vi foruden løbende reparationeri maling og lakering af enkelte vogne, har fået revideret de af vore vogne, der var udløbet, idet dog HHJ D-32 mangler at få afdrejet et hjulsæt. Vor I. og III. klasse vogn' (NFJ A-7) var allerede sidste år i dårlig stand, og er netop efter at være forsynet med flere nye plader i vognsider og døre sendt til malerværkstedet, hvor malermester K. G. Hansen velvilligst har malet og stafferet den.

I Bandholm havn er det 7 m høje signal fra Lellinge blevet rejst. Ved Grimstrupvejen er opsat et signal fra SVJ og ved Maglemer et signal fra Nyvang. Endelig er signaltjenesten (v. Kirchhof Jørgensen) i gang med at montere to gamle meldeklokker fra DSB på Bandholm st. og havn.

Der mangler imidlertid meget endnu, bI. a. skal vi ved drejeskiven i Maribo lægge et nyt spor til opstilling af 3 vogne, - altså har vi stadig brug for arbejdskraft. Der er tålelige overnatningsforhold, når sovepose medbringes - og humør og kammeratskabet er upåklageligt.

I Klampenborg har indsatsen i sommer, grundet den store travlhed i Maribo, været beskeden, men den ene af vore grå skovvogne er alligevel blevet indrettet som en virkelig værkstedsvogn. Da vognen tillige har en udmærket kakkelovn, håber vi i vinter at få megen glæde af den, og håber at mange flere vil deltage. Har nogen af medlemmerne overflødigt værktøj hjemme, er dette velkomment, for værktøj er dyrt. En høvlebænk er, bortset fra elektricitet, det, vi allermest mangler. Både HHGB, A-log værkstecisvognen har installation, men tilslutning kan næppe laves for under kr. 500,-, så det må vente lidt endnu.

Arbejderne i efteråret og i vinter vil i første række dreje sig om at klare lovpligtige eftersyn og omfattende reparationer på "Kjøge" og nr. 5, hvortil vi beder de flest mulige melde sig - både til arbejde i København og i Maribo.

I Klampenborg vil arbejdet ligesom sidste år foregå hver lørdag eftermiddag samt hele søndagen. For 4 timers arbejde godtgør vi bybanebilletten som hidtil.

Vi vil sigte på at færdiggøre "forsiden" af HHGB D-l samt at indrette KSB C - 20. Vi mangler snedkere og tømrere. Såfremt det er muligt, vil vi også søge at bringe D-l i køreklar stand til næste sæson.

Adresser:
J. Jensen, Lillegade, Avedøre pr. Hvidovre, ..telf. FA 7897.
R. Jørgensen, Peder Lykkesvej 60, København, telf. 55 7481.
S. Jørgensen, Blichersvej 5, Helsingør.
Vel mødt til arbejdet.
S. Jørgensen.

DJK's optagelse

Efter længere tids forhandling mellem medlemmer af DJK's bestyrelse og formanden for DMJU - Dansk Modeljernbane-Union - er DJK nu optaget i DM JU, hvortil i forvejen 11 modeljernbaneklubber er tilsluttet. Vi er altså nået dertil, at så godt som alle organiserede danske jernbaneinteresserede - hvadenten disse lægger vægten på de rigtige jernbaner eller foretrækker modellerne - er knyttet sammen i en sammenslutning og således bla. i forholdet til udlandet kan optræde som en enhed.

Forholdet mellem de to klubber DJK og DMJK har ikke tidligere kunnet vedrøre unionen, men efter DJK's optagelse i denne, er problemet blevet et "internt" unionsspørgsmål. Unionens love giver dog ingen beføjelse til bestyrelsen til at blande sig i forholdet mellem to tilsluttede klubber, men jeg vil her benytte lejligheden til at give udtryk for den opfattelse - en opfattelse, der deles af langt de fleste mj-klubber - at den nuværende spændte tilstand snarest bør erstattes af et positivt samarbejde, således at de foreliggende arbejdsopgaver fordeles på en rationel måde, hvorved enhver form for spild af arbejdskraft kan undgås. Resultaterne af et sådant samarbejde vil derved blive bedre end de resultater, der opnås i øjeblikket, og vi vil på den måde yderligere kunne stimulere interessen for jernbaner - den interesse, der jo er den egentlige baggrund for hele vort hobbyarbejde.

Hvad vil DJK's optagelse i unionen nu betyde for den enkelte?

Unionens arbejdsfelt er ifølge sagens natur stærkt begrænset, idet den blot skal virke formidlende klubberne imellem samt repræsentere disse over for MOROP, den europæiske sammenslutning af modeljernbanebyggere og jernbaneinteresserede, hvoraf unionen er medlem.

I spidsen for MOROP står det ledende udvalg, som i øjeblikket har 8 ordinære medlemmer samt 2 æresmedlemmer, af hvilke afd. ing. James Steffensen, DMJK, er det ene. Endvidere deltager formændene for de enkelte landes "unioner" i udvalgets møder.

Foruden dette udvalg har man nedsat et teknisk udvalg, som fra dansk side er repræsenteret af sektionsingeniør P. E. Harby, DJK og DMJK. Dette udvalg udarbejder normer for modeljernbaner i alle gængse sporvidder, de såkaldte NEM-normer. Da de fleste af de vigtigere normer er færdigbehandlet, er arbejdet i det tekniske udvalg foregået i et temmelig langsomt tempo de senere år, men der er dog ved hvert møde færdigbehandlet nye normblade.

De to udvalg holder normalt møde en gang om året ved de såkaldte MOROP-kongresser, der afholdes skiftende steder i Europa. Programmet for disse kongresser omfatter normalt 3-4 heldagsudflugter med det pågældende lands jernbaner, så der er rig lejlighed for også ikke-modelbyggere til at få et stort udbytte af disse kongresser.

I år afholdes MOROP-kongressen i Haag i dagene 7.-12. september med et omfattende program:
Mandag den 7. sept.:
Åbning af kongressen; møder i udvalgene.
Tirsdag den 8. sept.:
Sporvognsrundtur i Haag, besigtigelse af sporvejsværkstederne. Modtagelse af Haags overborgmester.
Onsdag den 9. sept.:
Særtog til Rotterdam, besigtigelse af arbejdet på byens nye undergrundsbane. Havnerundfart i Rotterdams havn.
Torsdag den 9. sept.:
Særtogstur Haag-Utrecht-'s-Hertogenbosch- Tilburg (med besigtigelse af NS-værkstederne) -Rotterdam-Haag. Om aftenen festmiddag.
Fredag den ll. sept.:
Med særtog Haag-Rotterdam-Utrecht (med besøg på jernbanemuseet) -Amsterdam. Rundtur i Amsterdam med sporvogn og skib.
Lørdag den 12. sept.:
Med særtog til Rotterdam, hvorfra turen går videre med damskib til delta-arbejderne.

Tilbageturen foregår med Hollands sidste smalsporede jernbane fra Hellevoetsluis til Rotterdam, hvorfor særtoget fører deltagerne tilbage til Haag.

Som mn vil se, er der rig mulighed for at stifte indgående kendskab til Hollands jernbaner ved at deltage i MOROP-kongressen til september. Nærmere oplysninger vedr. priser og anmeldelse m.v. fås hos undertegnede.

Efter planerne afholdes de kommende MOROP-kongresser således: 1965 i Lyon og 1966 i Budapest.

Med ønsket om, at samarbejdet mellem alle danske klubber for model- og jernbaneinteresserede må udvikle sig i positiv retning, til gavn for vor fælles interesse, vil jeg til slut ønske Dansk Jernbane Klub velkommen i unionen.

(sign.) E. Falk-Sørensen, formand for DMJU.